ikoktejl

Archiv vydání magazínu Koktejl

NEBEŠTÍ JEZDCI

Letět v Bosně nad mrakama je jako skákat z můstku do rybníku, o kterém nevíš, kde jsou kůly," vzpomíná kapitán Libor Ostřanský, kterému nikdo neřekne jinak než Ostřan, "je to děsně nepříjemné. Letíš nad mraky, nad horama, pořád letíš a letíš, nevíš přesně kde jsi... začíná se ti potit ruka na kniplu... Paliva není nikdy dost a dostáváš strach. Za díru v mracích bys dal bůh ví co. Pokud tam někde je a spatříš ji, tak jsi vítěz."

 


...

POD NOHAMA NEBE

 

Celou noc drobně pršelo a těsně nad ránem začalo mrznout. Silnice i chodníky klouzaly jako jeden veliký lední stadion. Zkrátka ospalé, pošmourné prosincové ráno. Osamocený taxikář usilovně seškrábával z oken noční nadílku ledu. "To zas dneska bude tóčo... A kam to vlastně bude? Na kbelský letiště? Letíte do Bosny, jo? Za ty prachy bych tam letěl taky," odklepl cigaretu, na několikátý pokus nastartoval a konečně se rozjel. Patrně mne otipoval na vojáka.

 

Na letištní ploše se pomalu schází skupinka vojáků s velkými bágly. Do startu vojenského speciálu, který dopraví naše piloty a letecké mechaniky na tříměsíční misi SFOR v Bosně, zbývá pár minut. Je těsně před Vánocemi, a tak očekávám vřelá loučení s manželkami, milenkami, ratolestmi... až na jedinou výjimku se všichni patrně důkladně rozloučili doma. Jsou přeci profesionálové.

 

Letadlo dosáhlo letové hladiny a v hloubi pod námi pozoruji romanticky zasněžené štíty Alp. "Všimni si, kdo se dívá ven · pouze letci, jinak všichni ostatní spí anebo hrají karty. Pilot se vždycky dívá pod sebe, kvůli tomu přece lítáme," ukazuje mi vedle sedící letec. To už ale osádka letounu zahájila přistávací manévr. Všímám si jisté zajímavosti. Zatím ve všech osobních letadlech jsem neviděl řadu ani sedadlo s číslem třináct. Letecké společnosti je prý vypouštějí kvůli pověrčivosti · co kdyby náhodou. Pro vojáky je pověrčivost patrně nezdravý luxus.

 

VZDUCH JE NAŠE MOŘE

 

Říkali s oblibou prvorepublikoví následovníci Ikarovi. Ti dnešní výrok upravili na "nebe je náš oceán". Oba vyjadřují totéž. Mocnou touhu po létání. A rovněž naznačují následující skutečnost. Když dříve nebylo pro každého nadšence místo u civilního letectva, šlo se do armády.

 

Přítomnost našich vojáků v mírových silách na území Bosny a Hercegoviny je dostačně známá. Stejně tak ale je, nejenom pro mne, z neznámých důvodů opomíjená činnost našich letců tamtéž. O důvodech přemítám po startu vrtulníku z letiště v Banja Luce. Nic kloudného mne nenapadá.

 

Přes kulaté okénko sleduji zvolna ubíhající krajinu. Po vrcholcích i údolích je roztroušena řada stavení. Některá vypadají jako po přechodu tornáda, obnažené krovy, díry ve střeše velké tak, že by jimi bez problémů proběhl golem, vybitá okna, rozstřílené stěny. Další jsou úplně vypálená, nebo zůstaly pouze obvodové zdi. Razantní nástup mnohonárodnostních sil IFOR na podzim roku 1995 sice zamezil dalšímu krveprolévání, hluboké jizvy po bojích se však budou hojit ještě hodně dlouho. Pokud nebudou rány znova otevřeny.

 

Za více než čtyřicet minut letu jsem zahlédl pouze jednoho staršího muže jedoucího na kole a o kus dále dvě malé děti. V obydlených domech život prozrazuje pouze vyprané prádlo, divoce vlající pod dunivým náporem rotoru vrtulníku a tenké pramínky bílého kouře zvolna stoupajícího od komínů k obloze.

 

Letka sídlí v nejseverozápadnějším výběžku Bosny, v kanadské základně na kraji městečka Veliká Kladuša. Ubikace pro vojáky země javorového listu byla vybudována v areálu dřívější továrny.

 

Osádka dvou dopravních vrtulníků Mi-17 čítá šest pilotů, tři palubní techniky a třináct mechaniků. Režim zde není tak přísný, jako u pozemního vojska. Všichni si tykají, ale současně vzájemně respektují. Jednotka byla do sestavy českého 6. mechanizovaného praporu doplněna na žádost britského velení, jejím úkolem je plnění přepravních a průzkumných úkolů a monitorování situace ze vzduchu.

 

Vojákům, jak kanadským tak našim, jsou vycházky do města kvůli nestrannému vztahu k místnímu obyvatelstvu zakázány. Chorvati a muslimové často zdraví automobily našich vojáků. "Naopak Srbové, když spatří naše auto, leckdy zastaví a taktéž nás 'zdraví', ale zvednutou pravicí. Přirovnávají nás k fašistickým okupantům," sděluje jeden z našich vojáků, "přitom se všichni shodují, že pokud by vojska SFOR odešla, tak boje vypuknou nanovo." Smrt je zkrátka nesmrtelná.

 

V kanadských kasárnách platí přísná prohibice. Vojáci mají denně povoleny pouze dvě třetinky piva, na což ostřížím zrakem dohlíží zvláštní "pivní kontrolor". Svého času byl jeden podnapilý provinilec potrestán pokutou osmnácti set kanadských dolarů a předčasným návratem domů. Další vyvázl s pokutou "pouhých" pěti set dolarů za uchovávání tvrdého alkoholu. Nelítostné opatření bylo zavedeno po takzvaném somálském incidentu, kdy opilí kanadští výsadkáří zastřelili několik Somálců.

 

NEBEŠTÍ LETCI LET DEVADESÁTÝCH

 

· Magic rosebud zero one requests parrot check and flight folowing service, squawk three two zero zero.

 

· Parrot sweet, nice flight.

 

· Šípkové popupátko nula jedna žádá prověření papouška a o letové sledování tři dva nula nula.

 

· Papušek sladký, přejeme příjemný let.

 

Pokud z těchto řádek nejste moudří, nezoufejte. Přesně takhle začíná každý let nad Bosnou. Jde o ukázku komunikace mezi českým vrtulníkem a americkým letounem včasné výstrahy AWACS, zabezpečujícím nad Bosnou letový provoz. V "překladu" do srozumitelného jazyka předcházející dialog znamená asi toto: "Vrtulník žádá o prověření kódu identifikačního zařízení a letovou informační službu."

 

"Potvrzuji a přeji příjemný let."

 

Název pro reportáž jsem si zcela záměrně vypůjčil od Filipa Jánského, autora stejnojmenné knihy, která současně posloužila jako předloha pro úspěšný film šedesátých let.

 

Shodou okolností totiž naše vrtulníková letka opět slouží pod britským velením, stejně jako příslušníci naší legendární stíhací a bombardovací perutě v Bitvě o Británii.

 

Na první pohled vše může připomínat jakousi modernější verzi naší letecké základny před více než půlstoletím v zemi Albionu. Veškeré údaje na nástěnkách jsou psány anglicky, včetně denního plánu pro posádky. Piloti mezi sebou hovoří o tom, jaký kdo má "task" a nikoliv úkol...

 

Časy se mění a my s nimi, pravil kdysi antický klasik, a pro naše letce to platí zrovna tak.

 

Příslušníci letní mise se vrátili domů nadšeni. Za tři měsíce nalétali dvě stě dvacet hodin. Tolik u nás ani nejšpičkovější piloti nenalétají za celý rok. Rekord deset hodin za den, je pro změnu celková doba strávená ve vzduchu mladšími piloty, ovšem za tři sta šedesát pět krát více dnů. "To už ale není normální, je to křeč," komentuje kapitán vrulníku. Norma pro letectva NATO činí dvacet hodin měsíčně v mírových podmínkách a dvojnásobek při ostrých akcích. Příslušníci letky ve Velké Kladuši normy NATO překračují, jejich kolegové doma se jim stěží byť jen přiblíží. Ne jejich vinou.

 

Létání nad Bosnou rozhodně není žádná idylka. "U nás létáme o hodně menší vzdálenosti. Tady máme nesrovnatelně větší rádius. Nejprve musíme každý den letět čtyřicet minut do Banja Luky, odkud teprve začínáme plnit úkol, a pak se vracíme zase zpět na základnu. Pro někoho to byl zpočátku šok," vysvětluje major Josef Bejdák.

 

Podzim s sebou nepřinesl pouze zkrácení dne, a tím i doby na létání, ale také nepříjemné mlhy, větry a fujavice, v hornatém terénu obzvlášť nepříjemné. Zlaté pravidlo zní: letět po zemi, neboli být za každou cenu ve vizuálním kontaktu s přelétaným terénem. Pokud se totiž vrtulník dostane nad vrstvu mraků, tak má značně ztíženou navigaci.

 

"I když letíš po zemi, může se stát, že najednou se před tebou objeví mlhová stěna," doplňuje Josef Bejdák, jeden z našich nejuznávanějších pilotů, "když vjedeš autem do mlhy, tak můžeš zastavit, což s vrtulníkem jaksi nelze. V mlze může být skrytý sloup, komín, dráty, zkrátka cokoliv, a každá další vteřina může být poslední. Velitel se musí dokázat rychle rozhodnout."

 

Příslušníci letní mise museli dvakrát nouzově přistát v horách.

 

"Jeden odborník z generálního štábu nám poradil," pokračuje s ironií v hlase kapitán Vysloužil, "abychom v případě nouze kdekoliv přistáli, a pak šli do nejbližší vesnice sehnat telefon a přivolali pomoc. Ten chlap absolutně nevěděl, o čem mluví."

 

Instrukce NATO totiž hovoří zcela jinak: v případě nouze se za každou cenu pokusit pro přistání vybrat místo, kde byl zpozorován nějaký pohyb. Například silnice, po které přejelo vozidlo, louka, na které se pase dobytek a podobně. Důvod? Zamoření prostoru bezpočtem min.

 

Velitelství mnohonárodnostních sil vydalo mapu přibližného rozmístění největších minových polí. Ohniska jsou označena červenými puntíky. Všechny mé pokusy je spočítat, končily fiaskem a rovnaly se marnosti dobrat počtu hvězd na obloze. Minová pole taktéž obrazně vytvářejí na mapě různá souhvězdí. Řecká mytologie dala jména například souhvězdí Persea, Andromedy či Orionu. Ta "bosenská" by pak mohla nést jména boha války Area.

 

"Při intenzitě zdejšího provozu se tu zatím naštěstí dohromady nic nestalo," zamyšleně dodává Josef Bejdák.

 

Bohužel byl špatným prorokem.

 

NÁVRAT DOMŮ

 

Na otázku, zda by se "nebeští jezdci" chtěli do Bosny někdy vrátit, zaznívá jednohlasné: "V zimě nikdy, ani omylem."

 

Proč? Zajímám se. "Vybavenost našich vrtulníků neodpovídá těmto podmínkám, chybí nám některé úplně základní věci, především navigační dovybavení," vysvětluje Libor Ostřanský, "například takový ILS. Věc, kterou mají všechny srovnatelné vrtulníky NATO, umožnující bezpečné přiblížení k letišti. Za celou dobu nás zde nenavštívil ani jeden odborník z letectva, aby se podíval, v jakých podmnínkách pracujeme, což minimálně trošku zamrzí."

 

Pro jednotku rovněž není vypracován krizový scénář, pro případ napadení základny. "Nikdo nám neřekl, jestli především máme hledět na sebe, utéci do krytu a vrtulníky nechat svému osudu, anebo naopak se s nimi pokusit odletět do bezpečí," potvrzuje velitel Ivan Kudla.

 

"O vybavenosti a umístění jednotky asi rozhodují odborně nezpůsobilé osoby, jinak si to neumím vysvětlit," uzavírá Jiří Vysloužil.

 

Nemohl jsem nepoložit otázku: Proč jste sem vlastně šli? Odpověď je rovněž naprosto shodná a upřimná: "Pro peníze."

 

Někdo potřebuje příspěvek na nové auto, jiný na opravu povodněmi poškozeného domu. "Je mi osmadvacet a pořád musím bydlet na ubytovně, protože na byt z normálního platu prostě nenašetřím, ani kdybych se zbláznil. Na ubytovnu si ani nemůžu pozvat žádnou holku, natož tam s ní bydlet. Tak co mi zbývá, když mě ta práce strašně baví," táže se letecký mechanik.

 

Vojáci pobírají měsíční plat ve výši od 1250 do 2400 amerických dolarů, a bosenská mise tak bývá někdy označována jako pouhá dolarová turistika. Nechť si každý sám zváží finanční ohodnocení a možná rizika.

 

Působení českého 6. mechanizovaného praporu v Bosně a Hercegovině je odborníky NATO hodnoceno velmi pozitivně. Činnost letců rovněž. Politikové tak mají v ruce alespoň jeden z mála argumentů dokazujících způsobilost naší armády v rámci Severoatlantické aliance.

 

JAK SE PLAŠÍ SMRT

 

S majorem Antonem Ballekem jsme se domluvili, že po jeho návratu koncem března zajdeme poklábosit. Viděli jsme se v polovině ledna. Při rozhovoru měl pravé oko podlité krví a zabandážovanou ruku. Ke zraněním přišel při zřícení jeho vrtulníku.

 

Osudný den začal jako každý druhý. Posádka Antona Balleka měla za úkol provádět letecký průzkum území, na kterém údajně došlo k soustředění většího počtu zbraní znepřátelených stran. V Bosenské Krupě proto na palubu nastoupili čeští průzkumníci a vrtulník byl připraven ke startu. Bylo přesně deset hodin, třicet minut. Co následovalo, se podle kapitána vrtulníku popisuje strašně těžce.

 

"V pětatřiceti metrech se stroj najednou dostal do prudké levotočivé zatáčky. Pokusil jsem se let srovnat nožním řízením, ale to vůbec nereagovalo." Všichni si najednou uvědomili, že něco není v pořádku. Palubní mechanik se zděšeně podíval na svého kapitána a vykřikl: "Co se děje?!" Anton Ballek, ve snaze zabránit překlopení vrtulníku, pouze ze všech sil zařval: "Držte se, padáme!"

 

Podle očitých svědků se neovladatelný vrtulník nezadržitelně spirálovitě řítil k zemi. Navzdory poměrně malé výšce se stroj, otáčející se kolem své osy jako semínko javoru, stačil během čtyř sekund otočit téměř třikrát!

 

"Vůbec nevím, jak se to mohlo stát. Předpisy, hovořící o tomto druhu poruchy, popisovaly hrozící situaci úplně jinak. Především se měla stát zcela neovladatelnou řídící páka. Ale ta fungovala naštěstí zcela bezchybně."

 

Především díky pohotovosti a duchapřítomnosti kapitána všech dvacet osob havárii přežilo. "Po nárazu na mne kluci ze zadu křičeli: bacha, utíká palivo! (v nádržích bylo téměř dva tisíce litrů kerosinu, pozn. rep.) Stačil jsem ještě vypnout stop kohout a vynést těžce zraněného palubního mechanika. Pak jsem dostal šok." Ručičky rozbitých palubních hodin se navždy zastavily. Ukazovaly deset hodin, třiatřicet minut.

 

Havárie nejvíce postihla druhého pilota Roberta Grutmana. Vrtulník dopadl na pravý přední bok, kde má pravý pilot své místo. "Kdyby neměl náš vrtulník přídavné pancéřování, tak by dopadl ještě hůře, protože by se konstrukce protrhla dovnitř kabiny." V den našeho rozhovoru se Robert Grutman po šesti dnech probral z bezvědomí. S dvakrát zlomenou páteří si nejen už nikdy nezalétá, ale patrně ani nebude chodit.

 

Bylo zahájeno vyšetřování, které prokázalo, že vinu na havárii nenese pilot, nýbrž ojedinělá technická závada. Nutno dodat, že šlo o vůbec první havárii vrtulníku Mi-17 za celou dvanáctiletou dobu jeho užívání naším letectvem. Podle našich informací závada navíc vznikla na zařízení, které podléhá generálním opravám v jedné ukrajinské firmě, takže odpovědnost za ní nenesou naši mechanici. "Zkrátka se to muselo stát, byla to jen otázka času. Akorát jsme měli z pekla štěstí, že se závada stala v tak malé výšce a hned nad základnou. Když jsem pak ležel v nemocnici, tak jsem si pořád musel klást otázku, zda jsem nemohl udělat víc. Kdyby byly nějaké oběti, a já to přežil, tak bych na tom byl psychicky velmi špatně. V prvním momentu jsem chtěl dokonce od letectva úplně odejít, ale teď bych si dva zbylé měsíce v Bosně rád odsloužil. Co mi bezprostředně po vysazení řízení prolétlo hlavou? Říká se, že v takovýchto chvílích člověk myslí na své blízké, manželku, děti, rodiče... Nic takového mne nenapadlo. Myslel jsem pouze na to, abych nějak zachránil těch dvacet lidí na palubě." O této věci nechtěl Tono Ballek, původně vůbec hovořit. Prý proto, aby se mu někdo nevysmál, že ze sebe dělá kladného hrdinu z akčního filmu.

 

KONEC NEBESKÝCH JEZDCŮ?

 

Od roku 1996 zahynuli při výkonu služby čtyři piloti našeho letectva. Šlo o piloty první třídy se stovkami nalétaných hodin. Příčiny nezvyklého počtu havárií v poslední době jsou dostatečně známé · stále klesající počet nalétaných hodin kvůli neustále snižovanému rozpočtu z důvodu špatné ekonomické situaci naší země.

 

"Představa velení letectva je taková, že tři měsíce v roce bude pilot lítat, pět měsíců studovat a dva měsíce bude mít dovolenou, což je něco šíleného," dokresluje současný stav Jiří Vysloužil. "Dnešní armáda si na nás dělá jméno, ale my všichni jsme byli vycvičeni za minulého režimu... Dnešní vláda pro letectvo nedělá vůbec nic. Za pět let budeme mít my všichni, co jsme tady, odslouženo a půjdeme do civilu. Kdyby sem museli jít kluci, kteří ročně nalétají dvacet hodin, tak akorát zaplní hřbitovy, které jsou tady už tak dost plné."

 

"Když se nám něco stane, tak doma nejsme ani pojištěni. V Bosně jsme si pojištění mohli dovolit zaplatit sami, u nás je to horší. Dneska má kdejaká farma pojištěnou každou krávu," přitakává major Bejdák.

 

Přerovská vrtulníková jednotka by měla být naším prvním leteckým útvarem, schopným operovat v rámci NATO kdekoliv na světě. Proto jsou na tříměsíční bosenskou misi vysíláni především její příslušníci. S cynickou nadsázkou tak lze říci, že nebýt bosenské války, tak by si naši letci už vůbec nezalétali.

 

"Jestli se něco radikálně nezmění, tak za pět let naše letectvo nebude mít piloty. Takže pokud někdo bude chtít v zahraniční operaci nasadit letce, tak nebude mít koho nasadit," uzavírá Josef Bejdák.
březen 1998

powered by contentmap

You have no rights to post comments

 

 

Publikování nebo další šíření obsahu webu je bez písemného souhlasu redakce zakázáno. Společnost Czech Press Group, a.s. zaručuje všem čtenářům serveru ochranu jejich osobních údajů. Nesbíráme žádné osobní údaje, které nám čtenáři sami dobrovolně neposkytnou.

 

Publikované materiály na www.czech-press.cz (pokud není uvedeno jinak) jsou vlastní texty iKOKTEJL a texty redakcí a spolupracovníků magazínů KOKTEJL, OCEÁN, EVEREST, PSÍ SPORTY, KOČIČÍ PLANETA, V SEDLE, Koktejl SPECIAL a Koktejl EXTRA.

Czech Press Group