ikoktejl

Archiv vydání magazínu Koktejl

ZÁVODY A VÝSTAVY

 

Jakmile se objevily výstavy s technickou tematikou, okamžitě vyvstala nutnost modifikovat i doprovodné a podpůrné programy, které by přilákaly ještě více diváků a možných zákazníků. Obsahová stránka i forma doprovodných akcí byla pochopitelně volena dle předpokládaného nejsilnějšího zájmu obyvatelstva regionu či státu, ve kterém se výstava odehrávala.

 


OD VÝSTAV K SOUTĚŽÍM

 

Na konci devatenáctého a počátku dvacátého století měli organizátoři relativně jednoduchou roli. Celým světem právě cloumala horečka vyvolaná novými průmyslovými obory, které naznačovaly neobvyklé možnosti dopravy. Zkrátka letectví a motorismus byly ty pravé novinky, k nimž upíralo celé lidstvo svoji nezbytnou pozornost. Během krátké doby po uvedení automobilu a později i letadla do "veřejného života" odhalili nadšenci i producenti neobvyklou atraktivitu jakéhokoli závodního klání nových dopravních prostředků.

 

Statické (tzn. výstavy) a dynamické (závody a soutěže) předvádění automobilů, motocyklů, jízdních kol nebo letadel šlo ruku v ruce a ve vzájemném spojení mělo ­ a do dneška stále má ­ pro diváka a návštěvníka své kouzlo. Z hlediska podpory jedné nebo druhé aktivity bylo tedy nejlepší zkusit sladit jejich časové harmonogramy. Ze začátku hrály prim rychlostní a vytrvalostní závody pozemních dopravních prostředků a předvádění prvních letadel s nesmělými akrobatickými pokusy. Výstavy a statické show byly pouze jakýmsi přívěskem. Zcela logicky vyzníval zájem veřejnosti ve prospěch předvádění techniky "in aktion". Ekonomický a obchodní zájem výrobců však vedl postupně k prosazení statických výstav a prezentací jako hlavní formy předvádění výrobků zákazníkům. Z důvodu většího pohodlí a nezávislosti na rozmarech počasí se výstavy postupně přesunuly pod střechy, do hal a pavilonů.

 

Na území budoucího Československa všechno začalo mezinárodními výstavami motorových dvoukolek v prvních letech nového století. Stoupající prestiž a společenská úroveň byly hlavními atributy, které zajistily výstavám pokračování a záhy i transformaci do nové, neotřelé formy. Populární autosalony na sebe nenechaly dlouho čekat. Doprovodné programy v podobě závodů zůstaly venku, alespoň zpočátku. Ještě ve dvacátých letech našeho století byl ale z hlediska důležitosti na prvním místě závod.

 

Čítankovým spojením výstavních a sportovních akcí byl v roce 1908 závod do vrchu Zbraslav ­ Jíloviště a pražský autosalon. Závod se, stejně jako výstava, stal během své historie dostaveníčkem skutečných evropských i světových špiček.

 

Na různých závodech v prvorepublikovém Československu se již od dvacátých let objevoval i německý závodník Rudolf Caracciola. Svoji premiéru na trati Zbraslav ­ Jíloviště oslavil v roce 1924 vítězstvím ve třídě do 1750 ccm. O pět let později svedl na kopci u Prahy nezapomenutelný souboj s Hansem Stuckem. Rudi prohřměl tratí se svým sedmilitrovým mercedesem vybaveným kompresorem a zdál se být jasným vítězem. Avšak Stuck jedoucí na podstatně slabším Austro-Daimleru 3,3 litry bez kompresoru jeho čas překonal.

 

V roce posledního závodu Zbraslav ­ Jíloviště (1931) se stali oba kohouti týmovými kolegy. Stuck startoval v kategorii závodních vozů s Mercedesem SSKL, Caracciola se stal absolutním vítězem na stejném automobilu pouze více "oblečeném" pro kategorii sportovních vozů. Jeho neuvěřitelný čas znamenal fantastický rychlostní průměr 123,883 km/hod.

 

Ani na Moravě nechtěli automobiloví nadšenci zůstat pozadu. Mladý Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko, jehož úkolem bylo povznésti automobilismus právě v této, na motorová vozidla dosud chudé části naší republiky, se chopil první příležitosti k uplatnění svých snah. Na jaře roku 1924 uspořádal v Brně 1. mezinárodní výstavu automobilů a zároveň závod do vrchu na městské trati Brno ­ Soběšice.

 

Od třetího do sedmého května onoho jara praskaly prostory výstaviště Stadion ve švech pod náporem bohatých expozic i návštěvníků. Spolupořadatelem akce byly Brněnské výstavní trhy a záštitu převzala vláda Československé republiky. Nejvíce pozornosti na sebe poutala hlavní budova s expozicemi tří největších československých automobilových firem: Tatry, Pragy a automobilky Laurin & Klement. Ze zahraničních zástupců automobilového průmyslu na sebe nejvíc upoutaly výrobky Fordu, Citröenu, Renaultu, Fiatu, Lancie, Austro-Daimleru, Puchu, Amilcaru, amerického Essexu, a dokonce i přepychového Rolls-Royce. Pro laika i odborníka tam bylo tedy přichystáno víc než dost látky k porovnávání a hodnocení.

 


 

V neděli proběhl v součinnosti s výstavou první ročník Mezinárodního závodu do vrchu Brno ­ Soběšice. Na návrh Ing. Müllera byla vybrána trať začínající v městské části Královo Pole a končící v blízké obci, která se za čas stala rovněž částí moravské metropole. Pod úpatím "městského" kopce se scházela závodní elita jak z domova, tak z ciziny. Trať byla dlouhá 3,5 kilometru, start a cíl byly telefonicky spojeny. Měřilo se od ústního pokynu ke startu až do protržení pomyslné cílové pásky. Ze Soběšic byl nádherný pohled na panorama se Špilberkem. Spojení obou aktivit, dole ve městě i na kopci nad Brnem bylo kvitováno s povděkem. Nepřekonaným časem zůstane hodnota 2:01 minuty, které dosáhl Miloš Bondy na voze Bugatti v posledním ročníku závodu. Závod do vrchu se pravidelně konal až do roku 1929, následující sezonu převzal jeho štafetu Masarykův okruh, který vznikl na severozápadních hranicích města. Už od třetího roku trvání brněnského závodu do vrchu se automobiloví nadšenci i závodníci, mezi které patřili manželé Junkovi, MUDr. Bittmann, Sofer, Bondy a další, vážně zabývali myšlenkou vybudovat v Brně silniční závodní okruh. Ze tří zpracovaných variant získala nakonec nejvíce sympatií ta třetí ­ horská. Pro 29,142 kilometru dlouhý okruh se vybrala trať v těsné blízkosti města: Brno ­ Ostrovačice ­ Popůvky ­ Kohoutovice ­ Žebětín ­ Ostrovačice ­ Popůvky ­ Veselka ­ Bosonohy ­ Brno. Pro informovanost a patřičný nadhled odjela v roce 1928 skupinka činovníků na zkušenou na německý okruh Nürnburgring.

 

Viděli bezvadnou trať s technickým zázemím a objekty nutnými pro servis závodů. Bohužel se stali také svědky tragické nehody našeho nejlepšího závodníka Čeňka Junka. Nicméně bylo rozhodnuto, vrátili se s pevným úmyslem vybudovat podobný přírodní okruh splňující světové požadavky. Ustanovili přípravný výbor, jehož členy byli pánové Štursa, Uhlíř, Šulc, Müttermüller, MUDr. Bittamm, Kožíšek, Havránek senior a paní Eliška Junková. Své závodnické kariéry se po smrti manžela vzdala, a tak jí připadl úkol sjednávat pomocí svých širokých kontaktů nejlepší jezdce světa na start do Brna. Úlohy uspořádat Velkou cenu Československa se ujal Československý automobilový klub pro Moravu a Slezsko (ČAMS). Zázemí okruhu bylo vyprojektováno tak, aby bylo možné po skončení závodů vše uvést v krátkém čase do původního stavu. Komplikace nastaly ze strany vedení Československého autoklubu v Praze (AKRČs), který žádost o povolení okruhu nedoporučil. Protože dle tehdejších regulí mohl Grand Prix pořádat pouze národní autoklub, který byl členem mezinárodní motoristické organizace A. I. A. C. R. nebo organizace jím pověřené a tou ČAMS nebyl, vše viselo doslova na vlásku. Po mnoha intervencích se potřebné povolení i finanční prostředky podařilo v říjnu roku 1929 získat. Šťastným nápadem bylo požádat o záštitu prezidentskou kancelář. Dne 23. října 1929 přišlo oficiální povolení, aby se závodní dráha u Brna nazývala OKRUHEM MASARYKOVÝM. Prezident republiky rovněž věnoval putovní cenu pro vítěze.

 

V období let 1930 až 1937 se na brněnském okruhu konalo sedm ročníků automobilových závodů (v roce 1936 se nezávodilo), které pokaždé přiváděly do Československa absolutní závodnickou špičku. Vystřídali se tam všichni velcí závodníci zlaté éry automobilových závodů: Hans-Joachim von Morgen, Rudi Caracciola, Hans Stuck, princ Leiningen, Achille Varzi, Baconin Borzacchini, Tazio Nuvolari, Brivio Sforza, René Dreyfus, Bruno Sojka, Pierre Veyron, Ernesto Maseratl, Luigi Fagioli, Marcel Lehoux, Louis Chiron, princ Birabongue, Manfred von Brauchitsch, Jean Pierre Wimille, Bernd Rosemeyer, Hermann Lang, Luigi Villoresi a mnoho dalších.

 

Prvních sedmi předválečných ročníků se s většími či menšími úspěchy zúčastnily také čtyři významné české a moravské automobilky. Své vozy, v převážné většině závodní verze odvozené od běžných produkčních typů, vyslaly postupně Tatra akc. spol. Kopřivnice, A. S. Walter, továrna na automobily a letecké motory Praha-Jinonice, Wichterle a Kovářík, akc. spol. Prostějov a Českomoravská Zbrojovka, akc. spol. Brno. Hned v prvním ročníku bojoval jako lev známý jezdec Josef Veřmiřovský s upravenou Tatrou 52. Nebylo mu však souzeno, aby celý podnik dokončil.

 

Závody se jezdily ve dvou objemných třídách, slabší do 1500 ccm a silnější přes 1500 ccm. Zpočátku bojovaly obě kategorie zároveň, ale postupně, jak vzrůstala rychlost vozů, se muselo závodit odděleně. Prvním vítězem se stal Hans-Joachim von Morgen na voze Bugatti 35B. V letech 1931, 1932 a 1933 zvítězil Louis Chiron a zapsal se tak natrvalo do srdcí všech diváků. Stal se miláčkem Brňanů a v českém jazyce zdomácnělo rčení "jezdí jako Chiron". V závodě roku 1934 vyhrál "král vrchů" Hans Stuck, německý jezdec na Auto-Unionu ­ velmi neortodoxní konstrukci i v Československu dobře známého rodáka Ferdinanda Porscheho. Auto bylo vybaveno šestnáctiválcovým motorem uloženým na tehdy nevídaném místě ­ za řidičem před zadní nápravou.

 

Ročník 1935 se poprvé jel jako Velká cena Masarykova. O rok později italští a němečtí závodníci zrušili z důvodu časové kolize s jinými podniky svoji účast v Brně a pořadatelé, obávající se (zřejmě oprávněně) debaklu, ročník zrušili. Následující rok 1937 vynesl na "bednu" samé Němce na německých strojích. Jakoby symbolicky. Německá expanze šla v následujících letech ještě mnohem dál... V onom posledním předválečném ročníku zazářila s nebývalou intenzitou německá hvězda volantu Rudolf Caracciola. V tréninku i v závodě předvedl bezchybný taktický výkon a s přehledem zvítězil. Zajel nejrychlejší čas na jedno kolo a ustanovil neuvěřitelný rekord okruhu, který již nebyl nikdy překonán. Čas 11 minut a 59,3 sekundy znamenal průměrnou rychlost 145,851 km/hod, psal se rok 1937 a trať vedoucí v podstatě městem a lesem měla průměrnou šířku 6,3 metru!

 

Zvláštní náhodou tedy Caracciola svými rekordními vítězstvími u Prahy a Brna zakončil dva z nejvýznamnějších tradičních závodů v předválečném Československu.

 

BRNĚNSKÉ ÚSPĚCHY

 

Po dvanáctiletém půstu se na "Masec", jak se okruhu důvěrně říká v Brně, sjela opět závodní špička. Závod v roce 1949 se stal nejpamátnějším podnikem v historii tohoto okruhu. Kromě Alberta Ascariho tu byli opravdu všichni. Trať byla zkrácena na 17,8 km jelo se poprvé v opačném gardu, po směru hodinových ručiček. V rámci poválečného uspořádání Československa se hlavní závod jel "O cenu prezidenta republiky Klementa Gottwalda". Velká cena Československa měla velmi dramatický průběh. Po budoucím prvním mistru světa v závodech F1, dr. "Nino" Farinovi zbyla v Brně zatáčka, mrtví a několik těžce raněných diváků. Ne nadarmo bylo na vstupenkách vždy uvedeno, že "každý divák účastní se závodů na vlastní nebezpečí a musí si proto najít takové místo, kde mu žádné nebezpečí nehrozí"... Vítězem roku 1949 se stal Angličan Peter Whitehead na Ferrari. Pro československý automobilový průmysl měl však vrcholný závod v roce 1949 ještě další senzační příchuť. Po mnoha letech se do okruhových závodů vrátila oficiální účastí naše nejstarší automobilka Tatra Kopřivnice. Poválečná expanze motorismu dala podnět kopřivnickým expertům ke stavbě závodního vozu, který by byl schopen alespoň se postavit na startovní rošt spolu s automobily renomovaných značek světa. V neuvěřitelně krátké době dvou měsíců zkonstruovala a postavila vývojová skupina J. Svobody pod vedením Ing. Mackerleho dvousedadlový vůz Tatra s typovým označením T 602. Později mu osud a lidé kolem přidělili jméno Tatraplan Sport. I když se v rámci snížení nákladů vycházelo z komponentů sériového vozu, s civilním Tatraplanem měl společné pouze řízení a motor. Vůz přivezli k tréninku ještě s mokrým lakem na kapotě. Tatrovácký jezdec, vynikající Bruno Sojka tvrdě trénoval a vůz v podstatě zajížděl. Sportovní veřejnost sledovala nový automobil ostřížím zrakem. Stačilo jen, že se v prvních kolech vypaloval čerstvý azbestový obal výfukového potrubí, takže se trochu kouřilo z kapoty. V novinách se okamžitě objevily poznámky, že se nový vůz přehřívá.

 


 

V neděli 25. září 1949 nastoupil Sojka hned ve dvou závodech. Nejprve v Ceně města Brna, kde ve třídě do 2000 ccm jel sice s nasazením, ale na Treybalovu tovární Simcu-Gordini prostě nestačil. Sice se místy propracoval na vedoucí pozici, nikdy tam však nesetrval delší dobu. V cíli byl v celkové klasifikaci až na druhém místě. S druhým exemplářem Tatraplanu Sport nastoupil Bruno Sojka odpoledne k první a také poslední opravdové Velké ceně Československa, které se zúčastnily závodní vozy světových parametrů. Příští rok již stejní jezdci se svými automobily bojovali o první titul mistra světa ve Formuli 1. Sojkova Tatra byla sice na svoji dobu nádherný vůz zajímavých parametrů, svojí konstrukcí však bohužel patřila do skupiny sportovních automobilů. V žádném případě nemohla být poměřována s automobily Talbot Lago 4,5 litru nebo dokonce Maserati 4 CLT s motorem 1,5 litru, ale s kompresorem. Šlo jen o to, aby vydržela a dojela do cíle. Tuto úlohu splnil Sojka dokonale. Statečně kroužil po okruhu a v celkové klasifikaci ztratil na vítěze pouhé dvě kola. Dojel na devátém místě. Za sebou nechal ty, kteří nedojeli vůbec a amatérské nadšence ­ Vlčka na podomácky vyrobené Magdě a Ing. Dobrého na voze Frazer-Nash. Účast na brněnských závodech však vyzněla pro Bruna i pro zbrusu nový sportovní automobil ze severu Moravy víc než dobře. Ve své podstatě oby obstáli bez ztráty bodu a splnili to, co se od nich očekávalo. Československý automobilový průmysl si dokázal, že když na to přijde, dokáže ještě vyrobit závodní auto, které jede opravdu dobře. Úspěchy v Brně vedly záhy tatrováky k touze postavit vůz schopný skutečně zaútočit na světové stupně slávy. Měl ho pilotovat zase Bruno Sojka. Muž, který již mezitím vychovával v kopřivnické Tatře novou generaci neméně zdatných jezdců, než jakým byl sám.

 

MEZI PAVILONY

 

Výstavy techniky, potažmo automobilů, a pozdější veletrhy našly od roku 1928 své místo přímo v srdci Brna, v dnešním areálu Brněnských veletrhů a výstav, a. s. Z výstav automobilů se postupně pod tlakem doby staly mezinárodní strojírenské prezentace, strojírenský veletrh, následně se vyčlenila výstava Autoprogres, vznikl Mezinárodní veletrh nákladních a užitkových vozidel, příslušenství a servisní techniky Autotec. Až se nakonec znovu objevil Mezinárodní Autosalon osobních automobilů. Dokonce i závody automobilů se vrátily v šedesátých letech zpět tam, odkud původně vzešly. Nejen v přeneseném slova smyslu demonstrovaly svoji původní sepjatost s výstavami. V nedávném období se totiž na brněnském výstavišti jezdily s podtitulem "Mezi pavilony" závody cestovních i formulových vozů.

 

Výroční třicátý ročník Autosalonu se konal v roce 1993 v Praze. O dva roky později se tato mezinárodní akce přesunula na výstaviště v Brně. Nezměrnou pořadatelskou prací a důsledným prosazováním v konkurenci se Autotec a Autosalon staly dnes již pravidelným svátkem vystavovatelů, motoristů i široké veřejnosti. Ve dnech 7. až 12. června 1997 tedy můžeme v areálu BVV, a. s. v Brně opět shlédnout souběžně mezinárodní akce AUTOSALON a AUTOTEC, které svým významem daleko přesahují hranice Evropy. Ne nadarmo se mohou pyšnit značkou kvality, udělenou Mezinárodní organizací výrobců automobilů O. I. C. A. (Organisation Internationale des Constructeurs D?Automobiles). Takto označených autosalonů se po celém světě koná ročně okolo třinácti. Oba spolupořadatelé ­ Brněnské veletrhy a výstavy, a. s. a Sdružení automobilového průmyslu ČR (SAP) ­ tedy mohou být právem na své výstavy hrdi.
 
Květen 1997
powered by contentmap

You have no rights to post comments

 

 

Publikování nebo další šíření obsahu webu je bez písemného souhlasu redakce zakázáno. Společnost Czech Press Group, a.s. zaručuje všem čtenářům serveru ochranu jejich osobních údajů. Nesbíráme žádné osobní údaje, které nám čtenáři sami dobrovolně neposkytnou.

 

Publikované materiály na www.czech-press.cz (pokud není uvedeno jinak) jsou vlastní texty iKOKTEJL a texty redakcí a spolupracovníků magazínů KOKTEJL, OCEÁN, EVEREST, PSÍ SPORTY, KOČIČÍ PLANETA, V SEDLE, Koktejl SPECIAL a Koktejl EXTRA.

Czech Press Group