ikoktejl

Archiv vydání magazínu Koktejl

Benzin, prach a hrůza v očích

Benzin, prach a hrůza v očích
 

Text Michal Dvořák

 
Už z dálky jsou vidět mračna prachu, z jejich středu se ozývá kvílení a vrzání. Vesničané couvají několik kroků od cesty. Zdroj prachu a řevu se blíží – a už je tady! Kolem vyjevených sedláků se právě prohnal šílenou třicetikilometrovou rychlostí automobil. Ještě před několika lety by se křižovali, teď ale nadšeně skandují. Jsou svědky jednoho z prvních závodů světa!

 

Ke konci devatenáctého století už bylo jasné, že se člověk po souši dokáže pohybovat i jinou než vlastní či zvířecí silou a že se automobily a jiná vozítka nerozpadnou po deseti metrech. A protože člověk je z hloubi své přirozenosti tvor soutěživý, tak bylo jen otázkou času, kdy nějakého dobrodruha napadne změřit své motorizované síly s jinými. Není divu, že s myšlenkou prvních závodů přišli Francouzi. Pařížská společnost byla okouzlena bonvivány na drkotajících strojích a každý nový samohyb byl provázen vzrušenými salonními debatami. A tak už roku 1887 uspořádal časopis Vélocipede první organizovanou jízdu. Jet se mělo po krátkém uzavřeném okruhu na předměstí Paříže, což zaručovalo velkou diváckou kulisu. K jízdě se však tehdy přihlásil jediný odvážlivec – markýz Albert de ­Dion na svém parním samohybu. A protože se mu podařilo bez závady projet celou trať, stal se tak prvním vítězem první organizované jízdy světa. Markýz de Dion je v mžiku miláčkem celé Paříže a jeho popularita ho o pár let později vynesla dokonce do poslaneckého křesla.
 
Psalo se o tom, že průměrná rychlost de Dionova parovozu dosáhla až čtyřiceti kilometrů v hodině. Miloš Skořepa, autor knihy Dějiny automobilových závodů, však tuto rychlost považuje za přehnanou: „Nezdá se to věrohodné. Asi poloviční rychlost by mohla odpovídat reálným možnostem té doby.“ Na konci devatenáctého století se nicméně tvrdilo, že lidský organismus není schopen přežít rychlost sta kilometrů v hodině. Avšak pokoření této hranice se pomalu blížilo…
 
Rytíři za volantem
 
Na další závod si muselo francouzské obecenstvo pár let počkat. Automobily se teprve dostávaly do povědomí lidí, byly ale hlavně poměrně nedostupné a na onu dobu příšerně drahé. Jejich majiteli byli tehdy výhradně aristokraté, samotní výrobci samohybů a bohatí obchodníci. K dalšímu závodu, který v roce 1894 vypsal francouzský list Petit Journal, se ale přihlásila už stovka uchazečů. Na startu se jich ale nakonec sešlo jen jednadvacet. Před sebou měli dálkovou etapu Paříž–Rouen, tedy sto dvacet šest kilometrů. Podmínkou bylo, že tuto vzdálenost ujedou do dvanácti hodin, předpokládala se tedy průměrná rychlost 10 km/h. Paříž byla opět na nohou, na startu na předměstí Neuilly byly k vidění zázraky tehdejší techniky: vozy Panhard&Levassor, Peugeot, Benz. Slavný markýz de Dion trůnil na své parní tříkolce vzhledu traktoru, ve hře měl ale také benzinové vozy vlastní výroby. Ovšem největší údiv vzbuzoval velký osmimístný omnibus s kompletní posádkou.
 
Původně to měla být propagační jízda a oslava techniky, jenomže sotva šoféři vymotali své oře ze špalírů diváků, zvrhla se přehlídka v opravdový závod! Dobový tisk později psal o fantastických rychlostech, kterými se vozidla řítila po prašných cestách. A není se čemu divit, protože vítězný de Dionův parovůz projel slavobránou v Rouen už pět hodin a čtyřicet minut po startu, tedy v polovičním čase, než jaký se předpokládal. Do cíle nedojely pouhé čtyři vozy, což je dokladem spolehlivosti tehdejších samohybů. ­
„Dá se vysvětlit jedině tím, že různé technické nedostatky, které tehdejší vozidla samozřejmě měla, byly vyváženy poctivou řemeslnou prací,“ píše Miloš Skořepa. Závodníci však dorazili všichni. Cestou si totiž navzájem nezištně pomáhali – pokud měl nějaký vůz poruchu, ostatní kavalírsky poskytovali rady i technickou pomoc, případně posádce nepojízdného vozu nabídli místo. Paříž šílela nad triumfem ducha nad hmotou i rychlostí, noviny se předháněly ve chvalozpěvech. Psalo se o události století, která bude mezníkem v dopravě. Žurnalisté své nadšení nepředstírali, měli vše z první ruky – závodníky totiž doprovázeli na kolech.
 
 
Páře zvoní hrana
 
V atmosféře velkolepé podívané z posledního závodu se okamžitě připravuje další. Už za rok se jede desetkrát delší trasa Paříž–Bordeaux–Paříž, tedy neuvěřitelných dvanáct set kilometrů! Pořadatelé stanovili také první pravidla, například že všechny opravy může provádět jen posádka vozu vlastními prostředky nebo že vítězem nesmí být vůz, který má méně než čtyři sedačky. Na startu bylo opět jednadvacet závodníků na parních i benzinových vozech. Nechyběl populární osmimístný parní omnibus.
 
Dlouhá trať prověřila nejen konstrukce automobilů, ale také samotný princip pohonu. Zatímco parovozy musely cestou neustále doplňovat vodu, k čemuž de ­Dionovi například v Blois pomáhal hasičský sbor, tak auta s výbušným motorem zvládala na jedno tankování mnohem delší vzdálenost. Emile Levassor na svém voze vybaveném benzinovým dvouválcem Daimler projel celou trasu v kuse za necelých čtyřicet devět hodin průměrnou rychlostí dvacet čtyři kilometrů v hodině. Co na tom, že byl diskvalifikován, protože jeho auto mělo pouhá dvě sedadla, celá Francie jej oslavovala jako vítěze! Lidé ale obdivovali všechny, kteří dokázali do cíle dojet. Zvládlo to osm vozů s výbušným motorem a jediný parovůz. Svět měl v budoucnosti pohonů jasno.
 
Francie sice automobilismem šílela, ale jiné průmyslové velmoci toto nadšení nesdílely. Němci například nemohli pochopit, proč je potřeba při předvádění vozů tolik hazardovat, když automobily se díky obrovské poptávce prodávají samy. V konzervativní Anglii to měli motoristé ještě těžší. Provoz byl svázán řadou přísných zákonů, které určovaly nejvyšší povolenou rychlost a jiné podmínky. Například Zákon o samohybech nejprve povoloval v obci rychlost pět mil v hodině, později dokonce jen třímílovou. Obsluhu automobilu měli navíc vždy zajišťovat aspoň tři lidé, z nichž jeden jde před vozem s červeným praporkem, aby zabránil srážce s lidmi i zvířaty. Tento Praporkový zákon byl zrušen až v roce 1896, což bylo příčinou k oslavné šedesátimílové jízdě Emancipation Run z Londýna do Brightonu, která se jezdí dodnes.
 
Nabíráme rychlost
 
V roce částečného osvobození anglických silnic se na druhém břehu La Manche konal slavný dálkový závod Paříž–Marseille–Paříž. Trasa byla téměř dvanáct set kilometrů dlouhá, na startu se sešlo přes třicet posádek, třináct jich dojelo do Marseille a jen devět zpět do Paříže. Závod ale tentokrát provázela smůla  – strhla se vichřice, která vyvracela stromy na cestu, silnice se deštěm změnila v blátivé řečiště. Automobily měly řadu kolizí, jeden automobil shořel, několik dalších napadli býci, jiný se srazil s kočárem. Jeden vůz byl na přejezdu smeten rychlíkem, což se kupodivu obešlo bez zranění. Mnohem hůře dopadl Levassor, který se vyhýbal psu a narazil do stromu. S těžkými zraněními dojel ještě do cíle, o rok později ale následkům havárie podlehl. Nicméně vítěze tohoto divokého závodu, Émila Mayadea, vítaly v Paříži desetitisíce lidí. Mayade na voze Panhard&Levassor dosáhl průměrné rychlosti pětadvacet kilometrů v hodině.
 

Tehdy se závodilo výhradně na veřejných silnicích a na vozech, které svou konstrukcí vycházely z obyčejných cestovních automobilů. Byly všehovšudy dva typy klání – od města k městu a do vrchu. Měřila se jen průměrná rychlost, ale s přibývajícími koňskými silami se lidé začali zajímat také o rychlost nejvyšší. První soutěže tohoto druhu probíhaly v roce 1899 a postupně byla překročena šedesátka, ­sedmdesátka, devadesátka a nakonec padla i magická hranice sta kilometrů v hodině. K rychlostním soutěžím se tehdy používaly vozy poháněné elektromotory, které byly velmi výkonné na kratších tratích, ovšem v dálkových závodech je zcela válcovaly motory výbušné. Za zmínku stojí také rekord parního vozidla – v roce 1905 překonal Fred Marriott v Ormond Beach v USA dvě stě kilometrů v hodině.

Na konci devatenáctého století prožívala Evropa pravé automobilové nadšení. Každoročně se konal jeden velký dálkový závod, jehož vítězové, ale i ostatní účastníci se stávali téměř národními hrdiny. Lidé je velebili a obdivovali, i když z dnešního pohledu se jednalo o neskutečné hazardéry. Konstrukce a bezpečnost aut ani v nejmenším neodpovídaly dosahovaným rychlostem a stavu silnic. Motory vybuchovaly, brzdový systém byl předpotopní a zajištění posádky bylo minimální.
 
Dnes už se také téměř zapomnělo na mechaniky, kteří závodníky doprovázeli. Jejich profese tehdy patřila k nejnebezpečnějším. Miloš Skořepa popisuje nástrahy jejich profese: „V té době bylo mnoho technických novinek a přicházely velmi rychle za sebou. Zřídkakdy jel mechanik s jedním vozem dva závody. Často se jezdec a mechanik seznámili s novým vozem až den před závodem.“ V praxi to pak vypadalo tak, že mechanik klečel vedle řidiče nebo lezl různě po karoserii, aby opravil, přitáhl či promazal vše, co bylo potřeba. Největším nepřítelem posádek byl ale prach. Mechanici museli kvůli jemné práci odkládat brýle, a tak schytávali přímé zásahy od rychlejších automobilů. A protože se tehdy nesmyslně snižovala prašnost cest chemickým postřikem, tak v cíli mechanici končili v rukou lékařů s těžkými očními záněty.
 
Nic nás nezastaví
 
Úředníci a organizátoři si pomalu začali uvědomovat, jaká nebezpečí mohou hrozit posádkám i divákům. Například podmínkou pro účast na dálkovém závodu Paříž–Amsterdam–Paříž, který se jel v roce 1898, bylo osvědčení o způsobilosti vozidla. Závodníci si ale v předzávodní euforii z nějakého nařízení hlavu nedělali, a tak byli velmi nemile překvapeni důkladnou prohlídkou prefekta a policejního inženýra. Ten odmítal osvědčení vydávat, čímž rozjařené závodníky popudil – postavili si hlavu a chtěli vyjet i bez certifikátu. Pro policejního inženýra ale byly předpisy svaté, a tak povolal na pomoc vojsko. Na místě předpokládaného startu se usídlila pěchota a husaři, groteskní scénu doplňovaly i dva kanony. Organizátoři narychlo a tajně přesunuli místo startu a poněkud pozměnili i trať, takže závod se ke vzteku pařížských byrokratů nakonec odjel celý. Zvítězil v něm Fernand Charron, který s vozem Panhard&Levassor dosáhl průměrných ­sedmačtyřiceti kilometrů v hodině.
 
Koncem století do hry vstupují také vozy bratří Renaultů, Morsů, Maybach představil svůj Mercedes a Giovanni Agnelli zase vozy FIAT. V roce 1901 přišel čas na další velký mezinárodní závod – Paříž–Berlín. Trať měřila téměř dvanáct set kilometrů a na startu se sešlo sto devět vozidel včetně několika motocyklů. Závod probíhal poměrně poklidně, ovšem na samém konci došlo ke kuriózní podívané. Poslední úsek trati vedl po velmi špatné silnici, kde museli závodníci zpomalit, čehož využila místní omladina a s potupenými řidiči závodila na kolech. Automobily měly pak triumfálně projet branou na berlínské závodiště Westend, kde natěšeně čekala evropská smetánka. Ovšem organizátoři trestuhodně zapomněli z původně dostihové brány odstranit vysoký práh. „Většina vozů se přes něj nemohla dostat. Po téměř dvanáct set kilometrů dlouhé obdivuhodné jízdě zůstávaly bezmocně trčet na poslední směšné překážce,“ píše Miloš Skořepa. I přes tuto ostudu se ale závod těšil výbornému renomé, vždyť průměrná rychlost vítězného vozu Mors dosáhla sedmdesáti kilometrů v hodině.
 
Za rok se konal závod ještě o pět set kilometrů delší. Jelo se z Paříže do Vídně a největší hrůzu naháněl alpský vrch Arlberg, který dosud žádný samohyb nepřejel. Posádky se jej snažily zdolat za každou cenu, ovšem auta byla moc těžká a málo výkonná. Výjimkou nebyly situace, kdy posádky z auta postupně vyházely vše nepotřebné, aby mu ulehčily. V jednom případě dokonce šofér s mechanikem rozmontovali karosérii, teprve potom dokázali auto na Arlberg vytlačit. Pro plechy, palivo a ostatní věci se pak vrátili na úpatí. Závod měl i českou účast – na motocyklech Laurin & Klement jeli holič z Poděbrad Rieger a tovární ­mistr Narcis Podsedníček. Druhý jmenovaný vstoupil do historie jako vůbec první motocyklista, který dokázal Arlberg přejet, navíc bez zastávky. Vítězem závodu byl Marcel Renault, který do Vídně dojel v celkovém čase dvacet šest hodin a deset minut.
 
Jednou to přijít muselo
 
Vrcholem roku 1903 měla být třináct set kilometrů dlouhá trať Paříž–Madrid. Závod, o který se osobně zasadil i španělský král Alfonso XIII., nabyl monstrózních rozměrů. Na startu se tísnilo čtvrt milionu diváků, z toho sto tisíc cyklistů. Závod měl začít v neděli ve tři hodiny ráno jako vyvrcholení tradičního pařížského sobotního reje. Ve světle lamp se na startu blýskala první automobilová přilba – tedy spíše podivná mosazná krabice, kterou svou hlavu ozdobila první závodnice na světě, madame Camille du Gast. Možná kdyby podobnou ochranu mělo více závodníků, nemuselo by dojít k tolika tragédiím. Přihlášená auta už byla totiž opravdu silná. Jen pro srovnání – v roce 1898 měl třísetkilogramový motor výkon pět koní. V roce 1903 už měl koní sto. Pro bezpečnost se toho ale během oněch pěti let neudělalo téměř nic. Závodníci se po trati mezi kordony diváků řítili stokilometrovou rychlostí a havarovali jeden za druhým. Už po první etapě byla bilance děsivá – deset mrtvých a mnoho těžce zraněných. Závod byl předčasně ukončen.
 
Mezi mrtvými byl také Marcel Renault, jeho bratr Louis pak nadobro se závoděním skončil a chtěl zanechat i výroby aut. Celým světem se přehnala vlna odporu k závodům, i ti největší fandové a nejoptimističtější inženýři si uvědomovali, že současná situace je neudržitelná a že technika jde kupředu tak rychle, že ji lidské smysly nemohou dohnat. Lidé pochopili, že tělo není na velké rychlosti stavěno a že je třeba je chránit. Začali se více zajímat o bezpečnost a také o to, kudy trať povede. Závod Paříž–Madrid byl na dlouho posledním kláním na otevřené trati. Od té doby se podobné velké podniky jezdily už jen na zcela uzavřených okruzích a postupně se z nich vyvinuly slavné Velké ceny F1. Bylo to bezpečnější pro závodníky i diváky, mnozí ale ještě dlouho vzpomínali na romantiku pionýrských začátků.
 
Duben 2008
powered by contentmap

You have no rights to post comments

 

 

Publikování nebo další šíření obsahu webu je bez písemného souhlasu redakce zakázáno. Společnost Czech Press Group, a.s. zaručuje všem čtenářům serveru ochranu jejich osobních údajů. Nesbíráme žádné osobní údaje, které nám čtenáři sami dobrovolně neposkytnou.

 

Publikované materiály na www.czech-press.cz (pokud není uvedeno jinak) jsou vlastní texty iKOKTEJL a texty redakcí a spolupracovníků magazínů KOKTEJL, OCEÁN, EVEREST, PSÍ SPORTY, KOČIČÍ PLANETA, V SEDLE, Koktejl SPECIAL a Koktejl EXTRA.

Czech Press Group