ikoktejl

Nejvýznamnější potápěčská akce

minulého století na Jadranu:

Vyzvednutí ztroskotaného lpg tankeru

Brigitta Montanari

   Připravil Franjo Zeljak,
   přeložila Dana Zeljaková

 Od této neblahé události uplynulo téměř čtvrt století. Ve večerních hodinách 16. listopadu 1984 nedaleko ostrůvku Mrtovnjak, na pozici 43°42'46,50"N a 15°33'57,31"E, ztroskotala italská loď Brigitta Montanari. Loď byla určena k přepravě zkapalněných plynů pod tlakem (LPG).

Plynový tanker s 1390 tunami zkapalněného plynu monomeru vinylchloridu (VCM) na palubě ukončil svou pouť v hloubce 82 metrů. Z dvanáctičlenné posádky bylo zachráněno devět námořníků. Těla dalších dvou byla nalezena až po několika dnech, jeden člen posádky zmizel navždy v mořských hlubinách.

   Modrá stužka

Štěstím v neštěstí bylo, že se krátce po potopení tankeru právě tudy vracel z rybolovu zkušený námořník Grgo Carev, tehdy již penzionovaný kapitán plovoucího jeřábu Veli Jože firmy Brodospas. S manželkou Šinkou právě pluli z kornatského souostroví do rodných Jezer na ostrově Murteru, když Grgo zahlédl na hladině mastné skvrny. Hned pochopil, že se v těch místech muselo něco stát. Skutečně netrvalo dlouho a ze tmy se ozvalo volání o pomoc. A pak už Grgo a Šinka vytahovali do své rybářské gajety jednoho trosečníka za druhým. Zachránili všech devět.

Manželům Carevovým bylo za jejich hrdinský čin uděleno ocenění „Plava vrpca Vjesnika“, kterým se v Chorvatsku tradičně vyjadřuje poděkování za statečnost projevenou při záchranné akci na moři. Poprvé byla Modrá stužka udělena chorvatským deníkem Vjesnik roku 1966. Dnes je tato jedinečná každoroční pocta statečným námořním zachráncům lidí a majetku uznávána i v mezinárodním měřítku.

   Osudný manévr

Povětrnostní podmínky byly v době nehody optimální. Případná srážka lodí byla při vyšetřování příčiny katastrofy vyloučena, protože se v blízkém okolí tehdy žádná jiná loď nepohybovala. Na základě údajů z později nalezeného naloďovacího konosamentu (náložného listu) došli vyšetřovatelé k závěru, že loď ztroskotala kvůli ztrátě stability způsobené nesprávně uskladněným nákladem v příďovém a záďovém palubním skladovém tanku (tzv. efekt volné hladiny). Následkem ostrého manévru při změně směru, resp. po vychýlení kormidla, došlo k porušení metacentrické výšky. Loď původně plula od severu k jihu, od Zadaru směrem do Splitu, ale během plavby dostala příkaz ke změně kurzu a vyložení nákladu v přístavu Gaženica u Zadaru. V denním tisku a ostatních médiích se o příčině ztroskotání tankeru objevila řada spekulací; nicméně však šlo o pouhé domněnky žurnalistů a nikoli o věrohodné posudky odborníků.

Vzhledem k vysoce nebezpečným vlastnostem nákladu a místu potopení, nacházejícího se bezprostředně u vstupu do Národního parku Kornati a poblíž obydlených ostrovů Žirje, Kaprije a Murter, byl vrak lodi Brigitta Montanari považován za skutečnou ekologickou bombu. Při nehodě navíc došlo i k narušení samotné struktury potopeného plavidla. Byla porušena pevnost trupu a poškozena armatura trubkových a ventilových rozvodů.

Tehdejší republikové Ministerstvo námořnictví SR Chorvatska reagovalo okamžitě. Výzva italskému majiteli, aby potopenou loď odstranil, zůstala bez odpovědi. Ministerstvo proto uložilo přístavnímu kapitanátu Šibenik, aby vydal rozhodnutí s příkazem k odstranění vraku tehdy jedinému podniku kvalifikovanému k provádění podobných prací, splitské firmě Brodospas.

   Počáteční přípravy

Při pozorování hladiny nad potopeným tankerem bylo vidět, že z poškozené lodi unikají bublinky plynu. Chemickým monitorováním pak bylo zjištěno, že jde o koncentraci přibližně 80 ppm (tj. 208 mg/m³). Plyn se však ve vzduchu bezprostředně rozptyloval, a proto nebylo takové množství považováno za nebezpečné.

První sestup k vraku, při kterém byla určena jeho poloha, se uskutečnil pomocí záchranné miniponorky MARMAID-VI, spuštěné ze záchranářské lodi PS-11 bývalého Jugoslávského válečného námořnictva (Jugoslavenska ratna mornarica). Klesající tanker narazil zádí na dno a pak se položil na pravý bok. Bublinky vycházející z podpalubí naznačovaly, že došlo k poškození jednoho z podpalubních tanků. To dodatečně zkomplikovalo situaci a zvýšilo složitost vypracování projektu vyzvednutí. Při každém pobytu na pozici vraku bylo tedy zapotřebí nepřetržitě provádět chemický monitoring vody a vzduchu. Těmito úkoly byli pověřeni laboranti tehdejší továrny Jugovinil z Kaštelu Sućurace, kteří se svých povinností zhostili velmi svědomitě a profesionálně. Všichni účastníci akce museli být připraveni na případnou erupci plynu a proto měl každý k dispozici izolační dýchací přístroj.

Potápěči Brodospasu však v té době ještě nebyli způsobilí potápět se do hloubek přesahujících 70 metrů. Z toho důvodu byla uzavřena dohoda o spolupráci s tehdejším Jugoslávským válečným námořnictvem. Námořnictvo totiž mělo ve své flotile záchranářskou loď PS-11, dobře vybavenou a uzpůsobenou k provádění hlubinných ponorů s umělými plynovými směsmi a k saturaci v hloubkách větších než 100 metrů. Podle původní dohody měli práce v hloubce 82 metrů provádět potápěči Jugoslávského válečného námořnictva a teprve v druhé fázi, v hloubce 55 metrů, měli pokračovat potápěči firmy Brodospas. Během počátečních prací na vyzvedávání Brigitty Montanari v září 1985 však v důsledku nešťastných okolností došlo na potápěčské lodi PS-11 k nečekané nehodě. Potápěčský zvon s třemi vojenskými potápěči se nekontrolovaně vymrštil z pracovní hloubky 82 metrů na hladinu. Dva z potápěčů svým zraněním záhy podlehli a veškeré práce byly zastaveny.

Firma Brodospas koncem roku 1985 zahájila přípravy k samostatné, technicky velmi složité operaci vyzvednutí potopené lodi spolu s nebezpečným nákladem. Výcvik potápěčů a pořizování nezbytného vybavení trvalo celý následující rok. Brodospas aktivoval svůj systém pro krátkodobé hlubinné potápění typu Galeazzi, potápěčský zvon a příslušné dekompresní komory; celý systém byl otestován a opatřen patřičnými certifikáty a povoleními. V tehdejším Institutu pro námořní medicínu (Institut za pomorsku medicinu) ve Splitu se potápěči teoreticky a prakticky seznámili s technologií potápění s plynovými směsmi. Hlavním mentorem výcviku byl přední chorvatský odborník na hyperbarickou medicínu prof. Dr. Stracimir Gošović. Předchozí nehoda, při které přišli o život dva lidé, byla pro Brodospas výrazným upozorněním, že je nutno k celé operaci přistoupit navýsost zodpovědně a s plným vědomím její obtížnosti. Nezbytná příprava byla proto velmi důkladná a vyžádala si hodně času.

   Přípravy a průběh první fáze vyzvedávání tankeru

Podle původního projektu, který s velikou přesností vypracoval vedoucí operace ing. Ivan Pečar, měla být loď otočena z pravého boku na rovný kýl a potom pomocí vztlakových ocelových nádrží postupně vyzvednuta na hloubku 30 metrů. V této hloubce by se nebezpečný VCM přetankoval do typově podobné lodi, určené k přepravě zkapalněného plynu. Takovéto ocelové nosné plováky se využívají u obvyklého způsobu vyzvedávání potopených lodí. Většinou jde o velké nádrže válcového tvaru, které se naplní vodou, spustí se pod hladinu a připevní k plavidlu. Potom se do nich začne vhánět stlačený vzduch, který vytvoří potřebnou vztlakovou sílu a ta pak loď vynese na hladinu. V našem případě byly k dispozici čtyři plováky o nosnosti 2 x 300 a 2 x 200 tun.

Nejprve však bylo zapotřebí zbavit se plynu unikajícího z podpalubí. Shromáždil se v tzv. podpalubním plynovém polštáři, odkud jej bylo nutno odstranit. V září 1987 byla paluba provrtána pneumatickou vrtačkou, osazena přípojkou s ventilem, na kterou pak byla napojena a vyvedena na hladinu pogumovaná hadice. Tam byl připraven hořák s pochodní, kde byl vystupující nashromážděný plyn spalován.

Po odstranění nashromážděného plynu bylo možno přistoupit k instalaci dvou vztlakových ocelových dvousettunových nádrží, s jejichž pomocí byla loď spočívající na pravém boku vyrovnána a postavena na rovný kýl. Tato část operace skončila 17. listopadu 1987. Do konce téhož roku pak byly prováděny potápěčské práce, při kterých byla pod lodním trupem protažena závěsná ocelová lana, nezbytná k realizaci druhé fáze operace. V lednu 1988, tj. v zimním období, byly práce přerušeny kvůli nestabilním povětrnostním podmínkám, kterým byla pozice vraku vystavena.

   Průběh druhé fáze

Instalace vztlakových nádrží, potřebných k vyzvednutí lodě z 82 na 55 metrů, byla zahájena 15. března 1988. Jednalo se každopádně o nejtěžší, nejriskantnější a technicky nejsložitější fázi operace. Dvě ocelové válcovité nádrže o nosnosti 300 tun byly postaveny příčně vzhledem k podélné lodní ose, jedna na přídi a druhá na zádi, obě v hloubce 55 metrů. Další dvě o nosnosti 200 tun byly také umístěny příčně, jedna asi 4 metry od záďové nadstavby a druhá na úrovni příďového skladištního tanku, obě v hloubce 65 metrů. Před zahájením vhánění vzduchu, který vytlačoval z nádrží vodu, resp. před vlastní operací vyzdvihování lodi na hloubku 55 metrů, byly příďové a záďové nádrže spojeny se dvěma plovoucími jeřáby, které se nacházely na hladině nad nimi. Jeřáby měly při napnutí lan mezi nimi a nádržemi funkci tzv. pomocných nádrží. Měly zabránit tomu, aby po úplném vytlačení vody vzduchem nedošlo v podvodních nádržích k nekontrolovanému dynamickému úderu, což jinak vždy znamená kritický moment, kdy může dojít k prasknutí závěsných ocelových lan. Použitá lana protažená pod lodí a zachycená za vztlakové nádrže měla průměr 86 milimetrů. Rovnoměrným vytlačováním vody z nádrží vzduchem byla celá sestava vyzdvižena na hloubku 55 metrů, kdy vztlakové nádrže o nosnosti 300 tun vyplavaly na hladinu.

Dne 8. května 1988 byl vrak lodi Brigitta Montanari vlečen pod vodou do zálivu Remetić na ostrově Kaprije, kde nasedl na dno v hloubce 55 metrů. Délka vlečné dráhy byla 6 nM, rychlost vlečení 1,5 uzlu. Všechno proběhlo bez jakýchkoli problémů, všechna závěsná lana i nádrže zatížení váhou lodi vydržely.

Rutinními potápěčskými námořními zásahy byla závěsná lana „zkrácena“ a celá sestava byla ve stejném zálivu vyzdvižena z 55 metrů na 30 metrů hloubky. Pak byla loď vlečena dalších 100 metrů, dokud opět nenasedla na dno ve 30 metrech. Na tuto pozici připlul italský LPG tanker Capo Verde a do jeho tanků byl z Brigitty Montanari přečerpán zbývající VCM. Tato operace trvala čtyři dny, od 10. do 14. června 1988. Přetankováno bylo přibližně 900 tun zkapalněného VCM. Mořská voda byla vháněna čerpadly do skladištních tanků potopené lodi, na jejichž stávající ventilové stanice byly přidány nové ventily a přípojky. Plyn vyháněný z tanků protékal hadicemi z hloubky 30 metrů do tanků lodi Capo Verde na hladině.

   Závěrečná fáze

Teprve po přečerpání veškerého nebezpečného nákladu bylo možno přistoupit k vyzvednutí tankeru na hladinu. Během následující části této fáze, při které byla znovu zkrácena všechna závěsná lana spojená s nádržemi, byla loď z 30 metrů vyzdvižena na 20 metrů hloubky a po krátkém vlečení v této hloubce opět „zaparkována“ na dně. Závěrečné přípravy ke konečnému vyzvednutí lodě na hladinu probíhaly od 18. do 24. června 1988. Dvě ocelové vztlakové 300t nádrže byly přemístěny podél boků lodi. K získání dodatečného vztlaku potřebného k úplnému vyzvednutí tankeru na hladinu bylo využito i podpalubních plynových tanků, které byly zbaveny vody pomocí vzduchových kompresorů.

Poté, co byla voda z nádrží a tanků vytlačena vzduchem, k radosti všech účastníků akce spatřil tanker Brigitta Montanari dne 28. června 1988 opět denní světlo. Zbývající obsah v jeho trupu byl vyčerpán, vyspravena poškození a deformace a bylo zabráněno dalšímu pronikání vody. Tanker byl připraven na svou poslední plavbu. Dne 17. července jej vlečné lodě dopravily na vrakoviště, kde byl po vyčištění plynových tanků rozřezán na kovový šrot.

   V krátkosti o technice použité při potápění

Potápěčskou část operace řídil ing. Franjo Zeljak. Vzhledem k hloubce potopení lodě byla použita technika potápění s dýchací směsí trimix. Je to směs helia, dusíku a kyslíku, která se používá pro ponory ve velkých hloubkách. Ponory se prováděly z potápěčského zvonu, pracovali vždy dva potápěči v páru, jeden obsluhoval zvon, druhý pracoval na dně mimo zvon. Pobyt mimo zvon trval 40 minut. Dekomprese byla prováděna ve zvonu v suchu, později byl zvon přímo napojen na palubní dekompresní komoru.

Na samotné pozici potopené lodi v pracovní hloubce 82 metrů bylo během první fáze provedeno 150 ponorů, což efektivně dělá 100 hodin, resp. plných 4,16 dnu. Takovéto složité potápěčské práce se obvykle provádějí v saturaci, která je však mnohem nákladnější než technika krátkodobého hlubinného potápění. Při potápění byly použity americké potápěčské masky KMB-9 (Kirby Morgan Band) otevřeného typu. Směsi k potápění byly připravovány v Institutu pro námořní medicínu ve Splitu.

Při ostatních fázích operace vyzvedávání tankeru v hloubkách 55 a 30 metrů bylo použito stejného vybavení, ale dýchacím médiem byl stlačený vzduch. Je třeba zdůraznit, že během celé operace vyzvedávání tankeru Brigitta Montanari nebyla zaznamenána žádná potápěčská nehoda ani nedošlo k dekompresnímu onemocnění. Mateřskou lodí pro potápění byl parní plovoucí jeřáb Dvainka, na kterém byl umístěn kompletní potápěčský systém.

   Závěrem

Operace vyzvedávání lodě Brigitta Montanari z dnešního hlediska trvala neobvykle dlouho. Přesto byla ve své době ekonomicky opodstatněná a výdělečná. Ministerstvo námořnictví veškeré výdaje související s touto nebezpečnou akcí firmě Brodospas bezprostředně uhradilo. A už vůbec není pochyb o opodstatnění a prospěšnosti celé akce v ekologickém smyslu. Potápěčům a ostatním účastníkům bylo jako kolektivu za statečnost projevenou na moři v roce 1988 uděleno již zmíněné čestné uznání „Plava vrpca Vjesnika“. S odstupem času lze s přehledem říci, že operace vyzvedávání tankeru Brigitta Montanari byla vzhledem k hloubce potápění, počtu ponorů, technické složitosti a průvodnímu riziku největším potápěčským počinem na Jadranu v minulém století.           

Technická data LPG tankeru Brigitta Montanari

Stavba lodi: 1970, Papenburg, Německo

Výtlak: 1502 BRT

Rozměry: délka 68,71 m; šířka 11,50 m; výška 6 m

Střední ponor: 5,00 m

Průměrná rychlost: 11,5 uzlu

Pohon: hlavní stroj Deutz – RBV8M545, 1500 KS při 380 ot/min.

Loď byla určena k přepravě zkapalněných plynů pod tlakem (butan, propan, propylen, amoniak a VCM). Za tímto účelem byla vybavena čtyřmi skladištními tanky; dva byly umístěny symetricky podél podélné lodní osy v podpalubí, každý o kapacitě 523 tun, další dva byly na palubě, příďový o objemu 202 tun a záďový o objemu 247 tun.

Poslední záznam v lodním rejstříku tankeru Brigitta Montanari byl podle otisku lodního razítka proveden v Terstu, kde bylo také sídlo majitele lodi, italské firmy Cispa Gas Transport S.p.a.

   Charakteristika převáženého plynu VCM

Vinylchlorid monomer (VCM) je vysoce toxický, výbušný, rakovinotvorný plyn. Způsobuje měknutí kostí, deformace prstů, kožní problémy, impotenci. Jeho účinky na organismus se mohou projevit jako rakovina jater, plic či mozku. U lidí žijících poblíž továrny, kde se vyráběl VCM, byl zaznamenán nárůst počtu vrozených vad, řadí se proto k mutagenním látkám.

CAS číslo: 75-01-4

UN číslo: 1086

Výstražný symbol nebezpečnosti: F+, T

Nebezpečné vlastnosti:

– extrémně hořlavý
- karcinogenní
- výbušný (prudká reakce s oxidanty, se vzduchem tvoří výbušnou směs)

V České republice platí pro koncentrace vinylchloridu následující limity v ovzduší pracovišť:

PEL (přípustný expoziční limit): 7,5 mg.m^-3 (tj. 2,925 ppm)

NPK-P (nejvyšší přípustná koncentrace v prac. ovzduší):
15 mg.m^-3 (tj. 5,85 ppm)