ikoktejl

Archiv vydání magazínu Koktejl

Vláček do nebe

TEXT A FOTO: IVAN BREZINA (magazín Maxim)

 

V severovýchodní Indii začíná nostalgická cesta do historie. Svezte se do Dárdžilingu úzkorozchodnou železničkou, označovanou za jednu z nejkrásnějších tratí světa! Z okna vagonu spatříte tropické pláně Bengálska i bělostné sněhy Himálaje.

Mark Twain, který se vláčkem do Dárdžilingu vydal v roce 1896, to označil za nejkrásnější den v životě – směs extáze, smrtelného strachu a nepředstavitelné radosti. Moje osobní dobrodružství ale nezačalo zrovna růžově. Do města Siliguri, kde tahle bizarní trať začíná, jsem poprvé dorazil na jaře 1994 celý pomlácený a nevyspalý (podruhé jsem tohle místo navštívil loni). Třicetihodinová jízda z Dillí vagonem třetí třídy, kterým cestují jen ti nejchudší z nejchudších, dá člověku pořádně zabrat. Britský spisovatel David Tomory ji přiléhavě popsal těmito slovy: Ještě předtím, než vlak zastavil, vzaly davy jeho dveře útokem a celé rodiny se začaly cpát skrz okna vagonu. Skončil jsem naproti dveřím WC, první čtyři hodiny vestoje a pak vsedě na svém batohu, zatímco se přese mne neustále sem a tam šplhali ti, kdo chtěli na záchod. To vše v sedmačtyřiceti stupních vedra a bez jakéhokoliv pití.

 

ko1101_indie_profimedia-0032067597

Přesednutím z „normálního“ vlaku na horskou parní železničku se ale všechno mění. Miniaturní vagonky dárdžilinské himálajské železnice (známé spíš pod zkratkou DHR) jsou čisté a poloprázdné, takže si můžu konečně natáhnout nohy. Ještě, že je nemám příliš dlouhé – tomuhle dopravnímu prostředku se ne nadarmo přezdívá toy train, pohádkový vláček. Zatímco běžné evropské tratě mají rozchod 1435 mm, tady jsou od sebe koleje vzdáleny jen 610 mm. Kupé tak připomíná spíš větší skříň.

ROMANTICKÁ IKONA

Před sto třiceti lety trvala cesta z Kalkaty do Dárdžilingu šest dnů. Britští koloniální úředníci na ní museli složitě kombinovat vlak, několik říčních přívozů a koňský povoz. V roce 1878 do města Siliguri poprvé dorazila železnice, která odtud podle plánů měla pokračovat do Ásámu a Barmy (dnešní Myanma). Muže jménem Franklin Prestage tehdy napadlo, že by z hlavní trati mohly koleje odbočit i vzhůru do kopců. Vyřešilo by to hned dva logistické problémy najednou. Letní odpočinek v chladném podhůří Himálaje by si mohli kromě honorace dopřát i řadoví kalkatští zaměstnanci Východoindické společnosti, a navíc by se dramaticky zlevnila doprava zboží. Tuna rýže tehdy stála dole v Siliguri 98 rupií, ale o pouhých osmdesát kilometrů výš na sever už 238 rupií! 
Franklin Prestage pro svůj nápad rychle získal úřady. Stavět se začalo už v dubnu 1879. Jednotlivé úseky trati byly zprovozňovány postupně a 4. července 1881 přijel do Dárdžilingu první vlak. Původní plány počítaly s protažením kolejí až do Nepálu. Škoda, že to nevyšlo! Jízda až pod Everest by musela být úchvatným zážitkem.

KOLEJE NAPŘÍČ PLANTÁŽEMI

Mašinfíra pronikavým pískáním oznamuje, že se vláček co nevidět dá do pohybu. Stačil by mu ale kondiční běžec – rychlost se totiž pohybuje jen mezi deseti až dvaceti kilometry v hodině. Právě proto také v polovině 80. let minulého století hrozila DHR záhuba. Jízda do 86 kilometrů vzdáleného Dádrdžilingu trvá vláčku devět hodin. Autobus nebo džíp to zvládne třikrát rychleji. Prudký pokles pasažérů způsobil, že si na sebe DHR nevydělala. Indická železniční společnost ji musela začít dotovat.

Hrozba uzavření ale zalarmovala milovníky mašinek z celého světa, kteří založili podpůrný spolek. Když pak v roce 1999 organizace UNESCO zapsala DHR na seznam světového kulturního dědictví, indická vláda si uvědomila, jak cennou turistickou atrakci drží v ruce. Od té doby je provoz vláčku otázkou národní hrdosti. Historické lokomotivy prošly důkladnou generálkou a dnes se o ně pečlivě stará tým mechaniků. Když trať čas od času zaplaví monzunové lijáky, okamžitě nastupují stavební čety, aby se provoz co nejdříve obnovil. Jen v květnu 2009 to bylo horší. K pravidelnému monzunu se totiž přidal cyklon Aila, který koleje DHR přerušil na více než padesáti místech...

Nádraží v Siliguri leží v nadmořské výšce pouhých 123 metrů přímo uprostřed teráje – horké tropické nížiny Západního Bengálska. Vláček odtud nejdřív projíždí hustou džunglí s teakovými a bambusovými stromy, které zdobí purpurové buganvileje a květy orchidejí. Za mostem přes řeku Mahananda se rovina začíná pomalu zvedat. S hlasitým houkáním se tu noříme do malebného světa čajových plantáží. Desítky žen v barevných sárí pomalu procházejí mezi keříky, snědými prsty uštipují vrcholové pupeny a plní jimi nůše na zádech. Tak se rodí low grown, silná a temná nížinná odrůda indického čaje.

HIMÁLAJSKÝ PTÁK

Zlaté časy zažívala DHR před druhou světovou válkou, kdy po ní jezdilo až čtyřicet vlakových souprav. Dnes zůstává z historického vozového parku pojízdných jedenáct parních lokomotiv na uhlí a dvě parní přebudované na vytápění naftou. Nejmladší je sedmdesát let. Každá má jméno: Green Hill, Mountaineer, Queen of the Hills... Lokomotiva, která mně právě veze, se jmenuje Himalayan Bird a byla postavena v roce 1889. Nesmí mi jen vadit, že když se vykloním z okna, zasype mně oblakem jisker a sazí. V polovině 90. let minulého století k parním mašinkám přibyly čtyři dieselové lokomotivy. Jejich zavedení ale vyvolalo odpor – podle kritiků na DHR prostě patří pára. Organizace UNESCO dokonce v roce 2000 hrozila vyškrtnutím ze seznamu světového kulturního dědictví, protože dieselové lokomotivy ničí „ducha“ trati...

BOD AGÓNIE

Nížinné čajové plantáže jsme nechali za sebou. Za stanicí Sukna (162 m) se sklon terénu postupně zvyšuje a první zatáčky nabízejí daleké výhledy do kraje. „Malá vzdálenost kolejí umožňuje zmenšení poloměru zatáček,“ vysvětluje mi jako naprostému železničnímu analfabetovi průvodčí. Úzkorozchodka v horách prostě není rozmar, ale nutnost. Postupně se mi ale odhalují i další technické „špeky“, díky kterým je DHR označována za jednu z nejzajímavějších staveb na světě.

Britští inženýři se kdysi snažili co nejvíc ušetřit. Nechtělo se jim stavět dlouhé tunely a vysoké mosty, takže zvolili dva levnější a elegantnější způsoby, jak se poprat s převýšením. Pokud se na trase vyskytl ostřejší kopec s vhodným průměrem, ovinuli kolem něj trať do podoby závitu, který nabírá výšku. Z vrcholu kopce pak koleje pokračují přes most dál. Dalším způsobem, jak získat výšku, jsou couvačky ve tvaru písmene Z. Lokomotiva prostě nejdřív vlak zatáhne na slepou kolej, pak dá zpětný chod a tlačí ho před sebou do protilehlého svahu. Jak stoupáme, obraz za oknem se pomalu mění. Nížinné bambusové háje střídají vysokohorské himálajské borovice, naznačující změnu rostlinných pásem. Se zvyšující se nadmořskou výškou také postupně klesá teplota. To, co dělá tuhle trať tak výjimečnou, je její zasazení do krajiny. Výhledy do nížiny hluboko pod námi jsou naprosto úchvatné. A kdyby horské velikány nezakrývala mlha, mohl bych teď přímo z okna vláčku spatřit bělostnou čepici na vrcholku třetí nejvyšší hory světa Kančendžengy (8586 m).

ŽELEZNIČNÍ DOBYTÍ SVĚTA

Dárdžilinská železice ale není jen technickou památkou. Podle australského historika Roberta Lee se železnice v druhé polovině 19. století stala jedním z nejdůležitějších nástrojů rozšiřování západního vlivu ve Třetím světě. Bílému muži umožnila uchvácení odlehlých částí světa. Stavba tratí v Asii, v Africe a v Jižní Americe byla výrazem imperiálních ambicí, v jejichž důsledku byl nakonec celý tehdejší svět kontrolován několika evropskými zeměmi. „Železniční věk“ a zlatá doba kolonií se navzájem protínaly, závisely na sobě a ovlivňovaly se. Jen kvůli železnici se do Třetího světa rozšířily kulturní a ekonomické vzorce Západu. Koleje, rozbíhající se z přístavů, se stávaly tepnami, které do cizích zemí pumpovaly překotné změny životního stylu. Zároveň ale byly i chapadly, které odtud na Západ odsávaly přírodní zdroje, suroviny a levnou pracovní sílu.

Koloniální železnice si můžeme představit i jako mocenský nástroj kontroly dobytých oblastí. Během pár hodin se po nich mohla přepravit armáda, potlačující domorodá povstání. Koleje byly výrazem technologického triumfu evropského ducha. Mosty přes divoké řeky, tunely skrz pohoří a železniční náspy napříč džunglí, to všechno bývalo vydáváno za důkaz západní nadřazenosti.

Asi nejlépe to v roce 1911 popsal britský inženýr Frederick A. Talbot v knize Železniční dobytí světa: Na všech čtyřech mimoevropských kontinentech dnes plní železnice důležitou misi. Je prvním propagátorem a strážcem civilizace, který mapuje a prohledává nepřátelské území. Boj začíná, jakmile první inženýři dorazí na místo. Bez ohledu na to, jak strašně vypadají překážky, je posvátným úkolem stavitelů železnice překonat je, a to jakýmkoli způsobem a za jakoukoli cenu. Nesmějí se zastavit před ničím. Že je tahle představa triumfujícího Západu tak trochu nafoukaná? V Dárdžilingu se splnila do puntíku.

POLIBEK LOKOMOTIVĚ

Za stanicí Gaybari (1072 m) mi průvodčí vypráví příběh z dob stavby DHR. Jakýsi Nepálec tu prý tehdy zastřelil medvěda. Protože ale neměl kulku, nabil pušku britskou mincí. Ale to už z mlžných borovicových hájů vjíždíme do ospalého městečka Kurseong (1524 m), nazvaného podle bílých himálajských orchidejí. Vláček jede po ulicích krokem, pronásledován pokřikujícími školáky. Koleje každou chvíli křižují silnici a mašinfíra zběsile píská parní píšťalou, aby před zatáčkou upozornil řidiče na nebezpečí. Kdosi spočítal, že na celé trase je takových nechráněných přejezdů 132.

V Ghumu doplňujeme uhlí a vodu. Pak z oken vláčku s úsměvem přihlížíme, jak indičtí stánkaři nevzrušeně sklízejí své zboží, které si rozložili přímo v kolejišti. Jak se k nim vláček pomalu blíží, udělají mu místo, aby ihned po průjezdu stánky zase rozložili. Tenhle rituál se tu opakuje několikrát denně. Vláček se sune krokem doslova centimetry od dveří obchodů. Zákazníci, kteří zůstali uvnitř, prostě musejí počkat, až přesupíme kolem.

Po krátké zastávce na vyhlídkové smyčce Batasia projíždíme přímo pod velkým buddhistickým klášterem Druk Sangak Choling. Na jeho terase stojí několik mnichů v šafránových rouchách, kteří mávají se stejně čistou radostí v očích, jako malé děti. K modlitbě se vrátí teprve, když zmizíme za zatáčkou. Silnice, po níž se vláček sune, je tak úzká, že se za námi tvoří troubící kolona aut a autobusů. Jakmile se cesta rozšíří, začnou nás zběsile předjíždět. Lokomotiva si tu ale už trochu odpočine – z Ghumu koleje mírně klesají. K secesní budově dárdžilingského nádraží, která leží v nadmořské výšce 2076 metrů, přijíždíme po devíti hodinách. Ze Siliguri jsme tedy nastoupali 2132 výškových metrů.

Po devíti hodinách si s průvodčím přátelsky tisknu ruku. „Před pár lety se na nádraží přišourala stará anglická dáma s holí,“ vypráví mi na rozloučenou. „Políbila lokomotivu a řekla: Teď už můžu v klidu umřít. V Dárdžilingu prý kdysi studovala střední školu. Muselo to být ještě před rokem 1947, kdy jsme na Britech získali nezávislost. Šedesát let prý snila o tom, že se sem vrátí a ještě jednou se s námi sveze..."

powered by contentmap

You have no rights to post comments

 

 

Publikování nebo další šíření obsahu webu je bez písemného souhlasu redakce zakázáno. Společnost Czech Press Group, a.s. zaručuje všem čtenářům serveru ochranu jejich osobních údajů. Nesbíráme žádné osobní údaje, které nám čtenáři sami dobrovolně neposkytnou.

 

Publikované materiály na www.czech-press.cz (pokud není uvedeno jinak) jsou vlastní texty iKOKTEJL a texty redakcí a spolupracovníků magazínů KOKTEJL, OCEÁN, EVEREST, PSÍ SPORTY, KOČIČÍ PLANETA, V SEDLE, Koktejl SPECIAL a Koktejl EXTRA.

Czech Press Group